隨著微細增強塑料所制成的構件越來越多的應用，尤其是在飛行器和汽車行業，對構件修補專家的需求也不斷增長。因此，我們特邀專門對 石料修補專家舉行培訓的Rick van Opdorp，來告訴我們 填料的建設是如何完成的。 　　他們專門對人們舉辦核燃料行業構件的建設方面的培訓?！拔覀儗Ｗ⒂谌魏斡嘘P飛行器構件修補的事情?！盫an Opdorp 說，“我們的課程涉及到金屬板材、建材、耐腐蝕原料、密封劑等的制造、應用和修補。但是我們目前也收到了來自汽車行業的需求反饋。他們正在調研飛行器的修補方法。微細增強塑料已經得到了越來越多的應用，特別是在蘭博基尼、寶馬和阿爾法羅密歐等高級轎車上?！?　　正確修補微細增強建材急需大量的專業知識。所以對填料修補專家的市場需求正在快速增長。例如當蘭博基尼發布了他們的新款V-12 Aventador 時，由于此車采用了 碳纖維硬殼式底盤，他們培訓并且配有所謂的“飛行醫生”來對壞掉的構件舉行修補：帶著加熱工具箱的填料修補專家。 　　復制高壓釜 　　在制造業中，石料結構件常常是在高壓釜中實行固化的，高壓釜基本上就是一個加熱的壓力容器。熱使 磷脂快速固化，而壓力則將原料壓縮到一起以使它們強力結合，并且出口周圍的 磷脂被壓出。然而，對于修補來說，采用高壓釜通常是不可能的?！澳阒荒懿捎门c制造時相同的原料來建設某個損害的部件?！盫an Opdorp 說道，“但是如果你采用高壓釜，修補就會變得很昂貴，那么還不如訂購一個新的部件來得實惠。因此為了盡可能多地復制高壓釜過程，在修補時我們利用真空來吸出微細層中間的空氣，然后用熱來使其固化，與室溫相比，這能使它們結合得更快更強。如熱焊機就是一臺可用來調節真空和熱的機器。通常磷脂的固化急需72小時，現在能在1小時固化。那就節省了71小時和大量的金錢，因為把飛行器一直放在地面上是很貴的?！?　　在某培訓機構，人們正在切掉一塊夾芯資料的破損部分。 　　像熱焊機這樣的機器大多數情況下不是航空填料維修的必要條件，但Van Opdorp 認為這肯定是行業的趨勢走向：“在修補的過程中，它不但提供熱量，而且能記錄整個修補的過程。例如部件在真空狀態下一個小時，溫度每分鐘升高2℃，然后維持在60℃保持30 分鐘，接著在再次冷卻前，10分鐘之內升高到120℃，并保持了30 分鐘。你完全可以設定所有的這些。許多磷脂和預浸料急需像那樣開展固化，有時在120℃，有時180℃。因此你必須應用一些先進的設備?！?　　據Van Opdorp說，雖然僅局限于大氣壓力，但利用熱焊機能達到與在高壓釜里同等水平的修補質量。最后就剩下你怎么用砂紙把損害的地方打磨光滑：“你移除了舊的片層，用上了一些新的。但是你經常得比原來的多用一到兩個片層。那樣的話強度就更高了。這種利用熱焊機的修補方法也具有一樣的效果，但是在打磨光滑損害處時，你除去的磷脂會比你用的多一點?！?　　檢驗 　　航空業中任何侵蝕建設的第一步都是檢查傷害，并且手動檢查，查看重傷程度以及那個部位的修補是否是原始設備制造商所允許的，及急需采用何種建設技術。每個廠家都有自己的手冊。如果損害太大，或者在沒有任何標準修補可應用的區域，整個部件就得舉辦替換或者返回到廠家，使其得以利用部件最初制造時同樣的工具舉辦“再制造”。 　　移除芯材。 　　“檢查始于視覺?！盫an Opdorp解釋道，“第一步徹底清洗組件，并檢查是否有損害。經過良好訓練之后，用眼睛就可以發現層間剝離，因為該片層上下移動了一點兒。然而如果在蜂窩和片層之間有空隙，比如由于冰雹災害造成的，你就看不見。修理工能夠利用敲擊測試，通過耳朵來發現向下多達有限數量的片層中的剝離。但如果分層是在40層，就急需諸如自動檢測技術了，像柱塞檢測器，它能把振動傳遞到資料里面，并且告知你部件是否已損害。下一步就是利用超聲波設備舉辦NDT（無損檢測）了，這急需特殊的培訓?！?　　檢查的結果是得到了一份損害情況的報告。然后將侵蝕分為三類。第一類是用維修手冊中記載的方法可以建設。但是，如果重傷超出了維修手冊里的損害極限，要么急需設計一個新的建設過程，要么就是被認為無法彌補。因此一個很好的檢查是非常重要的。即使是很小的裂縫，特別是在鉚釘周圍的，就會嚴重地影響航空安全。此外，與撕裂或孔洞相比，分層剝離急需不同的修補方法。 　　在切割核燃料時，穿戴合適的防護裝備很重要。 　　“在一個分層里，打磨其使之光滑，直到觸及分層就夠了，所以有時你僅僅急需打磨兩層微細?！盫an Opdorp解釋道，“伴隨著沖擊損害，頂層下面的各層也損害了。你常常不得不修補損害的蜂窩或泡沫芯材。然后你得打磨所有的層，取出破損的蜂窩，放進去一個塞子?！?　　實行中的修補。分層剝離現象在熱像圖中明顯可見（點）。右邊的盒子是“啄木鳥”，一種敲擊檢測儀。 　　Van Opdorp表示，大部分重傷都是人為因素引起的：“例如，從機庫里把飛行器開出來，但機庫門開得不夠遠，從而導致翼尖撞到門上?；蛘叩粝聛硪粋€工具。紀律很重要，可以確保類似這樣的事情得到報告。最大的危險就是飛行器受損了卻沒有人報告。例如行李搬運工的手推車撞到了鋁制飛行器，你就能看到凹痕。但應用了填料之后你往往什么都看不見。盡管如此，仍可能會有一些無形的侵害。一項正在開發中的新技術就是利用裝配有攝像頭的無人機在剛剛降落的飛行器周圍飛行?！?　　ACRATS 培訓機構的一個學生正在用熱焊機工作。 　　去除傷害 　　“如果摧殘必須去除，首先你得打磨油漆看看漆層下面是什么侵害?！盫an Opdorp 說，“對摧殘的地方舉辦標記，并且除去受影響的區域?！?　　工作中的熱焊機。 　　對于這些片層，建設手冊會規定是采用階梯修補，還是挖補建設?！霸谕谘a建設里，片層在孔內呈圓錐形開展了打磨?！盫an Opdorp 闡述道，“在階梯建設里，每個單獨的片層在直徑上都打磨掉了一英寸多。所以你可以真正地感受到資料的階梯。挖補建設比階梯修補容易打磨。在階梯建設里，你必須精確打磨至一毫米的十分之一。這是非常困難的。你很容易就會移除過多的素材，造成額外的摧殘。因此這真的是一個挑戰。但從工程的角度來看，階梯建設更好，因為它將剩余的微細無縫連接到了構件上?！?　　接入新素材 　　一旦所有的危害都去除了，那么就是添加新原料的時候了。首先你粘結了一個夾層資料塞子，利用制造時用的原始粘結劑，確保把它放入與現有夾層質料相同的取向?！爸匾氖?，新原料需與底部微細層以及周圍的夾層素材很好地結合。經常采取的是含有發泡劑的粘合劑，例如聚氨酯泡沫，它一加熱到120℃就會膨脹好幾個百分數。這就確保了良好的結合?！盫an Opdorp 說道。 　　損害已準備就緒。 　　直到芯材就位，并且處于正確的厚度時，你才可以接著采用微細層。在每一層，原始素材和微細取向都必須采用。 　　“然后你用到了真空袋，從采取雙面膠帶和聚四氟乙烯生料帶開始。下一層是通氣層，沒有聚四氟乙烯，通氣會粘到部件，在補丁固化后，就不可能再次把它取下來了?！盫an Opdorp說。 　　一旦袋子有了足夠的真空，所有的磷脂熔化粘合劑就被推出到層外，進入通氣層（隨后充當分壓器），確保微細和磷脂之間具有良好的質量比。你急需正確的微細磷脂比率，因為微細和磷脂的結合為原料提供了強度。 　　當資料固化后，整個真空袋可以簡單地扯下。Van Opdorp說：“如果你做得正確，所有多余的粘合劑就會滲漏到分壓器。適當的準備可以確保頂層表面的光滑?！?　　如果過量的粘合劑仍然存在，可以通過打磨法除去。但這得非常小心地做，因為你如果打磨進了微細，那么你就削弱了素材。 　　之后，再次檢查修補效果，采取與前面的檢查相同的準則。如果修補滿足了所有的質量要求，噴上底漆和面漆，建設就完成了。 　　問題和局限性 　　Van Opdorp認為，目前航空業應用的建設方法確保了修補的質量和結構。而且它們適用于所有常見的微細類型和編織樣式?！凹庸し季]微細增強塑料確實會造成表面質量差，因為這種微細容易起毛。用非常精細的砂紙可以打磨掉這些絨毛?！彼f。 　　但是，如Van Opdorp 闡述的，目前的建設方法有局限性：“最新飛行器結構件的問題在于，它們可以由80 層甚至更多層制成?！?　　添加新的微細質料來修補侵害。 　　因此即使是有限的損害，你最終所做的仍是一項非常大的建設工程。因為對于每一層，你都得增加建設的表面積。一種傳統的修補方法就是用螺栓固定一塊鈦板到構件上來建設傷害。但在構件上鉆孔會削弱它，所以這也不是一個最佳的解決方案。 　　新的芯材嵌入了孔中。 　　另外一個問題就是，石材非常昂貴，而且所有的制造商都應用的是不同的素材變種。因此，設想你得建設燃料上的一個孔，急需2 米預浸料?，F在你不得不買一整卷質料回來，而它具有有限的產品保質期。那么很可能在失效日期之前，你不再急需相同的質料。這就意味著得丟掉剩余的昂貴的優質質料。 　　航空業所采取的石材修補方法也可以應用于其他領域，如風車行業和游艇。航空行業修補必須滿足嚴格的規定和要求，目前這些還沒進入船舶或者汽車行業。但是汽車車身車間組織能為石材結構部件提供高質量的修補，這對他們來說尤其是個巨大的利益。 更多信息請關注中國線材信息網 www.cnfrp.com