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              比亞迪半導體全力“去比亞迪”

              發布時間 : 2021-09-02 09:15  瀏覽次數 : 635

              臺積電創始人張忠謀曾對大陸喊話:芯片代工業務就交由臺積電來做,大陸還是負責好芯片設計就好了。

              王傳?!案艨栈貞保骸靶酒侨嗽斓?,不是神造的?!?/p>

              言下之意,你臺積電能造芯片,我比亞迪也可以。

              早在2004年,比亞迪就成立了微電子公司(比亞迪半導體前身),17年的韜光養晦之后開始“秀肌肉”,打破國外巨頭在汽車功率半導體領域的壟斷,比亞迪半導體目前是國內唯一集設計、晶圓制造、封裝測試,再到系統級應用的全產業鏈IDM企業。

              然而這個國內汽車芯片執牛耳級的企業,最近卻因代理律所被證監會立案調查,上市之路被迫按下暫停鍵。

              被“隊友”拖累,并不意味著比亞迪半導體上市終結。嚴峻的缺芯潮,再加上新能源汽車產業的高景氣,都是其汽車芯片業務持續發展的基礎。

              全球來看,汽車廠商跨界入局芯片制造極為罕見。但比亞迪的特殊就在于,其從來沒有將自己的能力圈局限在某一個領域。

              分拆半導體業務之后,王傳福在新能源汽車的全產業鏈野心已然外露。對于已經是中國汽車界第一大市值的比亞迪來說,意味著怎樣的想象空間?

              01

              含著金鑰匙的“富二代”

              盡管已經分拆,比亞迪半導體更像是比亞迪集團扶持下的一個“事業部”。

              汽車功率芯片是比亞迪半導體的核心業務。

              盡管只有巴掌大小,但IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)功率芯片卻是新能源汽車的“中樞神經”。

              它直接影響著電動車功率的釋放速度,直接控制直、交流電的轉換,同時對交流電機進行變頻控制,決定驅動系統的扭矩(汽車加速能力)、最大輸出功率(汽車最高時速)等,可以把它理解為汽車電子裝置的“CPU”。它的好壞,在一定程度上影響著你的車能跑多遠、能跑多快。

              對比傳統汽車,功率半導體在汽車半導體中的用量占比為21%,但在純電動新能源汽車上,其用量占比達到約56%,直接上漲了一倍之多。

              成本角度來看,功率芯片約占電機驅動系統成本的一半,而電機驅動系統占整車成本的15-20%,也就是說IGBT占整車成本的7-10%,是除電池之外成本第二高的元器件。

              可見,汽車功率芯片不僅貴,而且必不可少。

              比亞迪半導體含著金鑰匙出生。仰仗母公司在新能源汽車領域的領先地位,比亞迪半導體是國內唯一一家集設計、晶圓制造、封裝測試再到系統級應用的全產業鏈IDM企業。

              目前,國內IGBT芯片仍然被外資把控,英飛凌市占率在國內長期超過50%,比亞迪半導體僅次于英飛凌,市場占有率19%,在國內廠商中排名第一;另一家中國企業斯達半導位居第三,市占率約為13%。

              和比亞迪的IDM全業務鏈模式不同,斯達半導采用無工廠的Fabless模式。比亞迪的一體化優勢,使其能夠在芯片代工及真車測試端做到更多的精密控制。

              除了汽車功率芯片,比亞迪半導體還是:

              中國最大的車規級MCU(微控制單元)芯片廠商;

              IPM(智能功率模塊)保持國內前三;

              CMOS 圖像傳感器排名第四;

              全球首家、國內唯一實現SiC(碳化硅器件)大批量裝車的半導體供應商;

              國內少數能量產前裝車規級LED光源的半導體廠商。

              盡管已經分拆,比亞迪半導體更像是比亞迪集團扶持下的一個“事業部”。

              比亞迪半導體約六成收入來自比亞迪集團。公司招股書顯示,2018 年、2019 年和 2020年,比亞迪半導體向關聯方的銷售金額分別為9.1億元、6.01億元和 8.51億元,占營收比例分別為 67.88%、54.86%和59.02%。

              如此之高的關聯銷售比例,比亞迪和比亞迪半導體就像是一家“母子公司”——母公司輸血,子公司供貨。

              但如今,這個比亞迪親手養大的孩子,必要學會斷奶。

              02

              外供難題

              “朋友圈”的開拓并非易事。

              如果說分拆上市是比亞迪開放戰略的第一步,那么開拓“朋友圈”,打動外供客戶,才是比亞迪業務分拆的關鍵。

              此前,中金公司給予比亞迪半導體300億的估值,相比同行業580億市值的斯達半導(603290.SH),比亞迪半導體產能更大,市占率更高,理應還有近一倍的空間。

              關鍵就在于產品的外銷,但“朋友圈”的開拓并非易事。顯而易見的一個問題:作為競爭對手,其他汽車廠商為何要購買比亞迪半導體的產品,為他人做嫁衣呢?

              只要比亞迪還是大股東,這種顧慮恐怕就不會消除。

              此外,比亞迪半導體六成收入依賴母公司,潛在客戶也會對其能否持續穩定供貨產生擔憂。

              而且,車規級半導體有其行業特殊性,客戶獲取的難度相對動力電池只增不減。

              最早分拆的比亞迪動力電池業務,截至目前,其“刀片電池”外供車企名單中僅有福特和紅旗兩個品牌。

              車規級半導體企業要想打入車企的供應鏈體系,需符合一系列車規標準和規范,且需要在較長周期中完成相關測試,并向整車廠提交測試文件。即使完成了相關認證和審核,還需經歷嚴苛的應用測試驗證、長周期的上車驗證,才能進入汽車前裝供應鏈。

              車企和芯片廠商一旦形成穩定的合作關系后,很難再次更換供應商。

              另外,競爭對手也在不斷涌入,士蘭微、株洲中車時代等企業已經加入戰局。中車時代的IGBT芯片產品已經在物流、大巴車上開始使用。

              開拓外銷客戶不僅是比亞迪半導體的一項長期工作,同時也是“比亞迪系”的共同難題。這對于這些企業的負責人來說絕非易事,但也只能迎難而上。

              03

              被迫的開放

              如果沒有曾毓群的攪局,王傳福本有機會在動力電池領域再造一個規模更大的比亞迪。

              對于比亞迪集團來說,業務分拆是應對新能源汽車產業深刻變革的一次戰略選擇。

              而這個產業變革的標志,便是如今其最重要對手寧德時代的崛起。

              寧德時代成立于2011年,2014年至今,營收增長57倍,凈利潤增長102倍。自2018年上市以來,股價上漲超18倍。

              無論在國內還是全球市場,寧德時代目前都位居第一。今年7月份,國內動力電池企業裝車量前5名分別是:寧德時代(50.1%)、比亞迪(16.8%)、中航鋰電(6.8%)、國軒高科(5.5%)、億緯鋰能(2.5%)。

              寧德時代一家就占據半壁江山,領跑中國動力電池產業。比亞迪緊隨其后,但與其它上榜企業不同的是,比亞迪的市場份額,幾乎全靠“自產自銷”。

              如果沒有曾毓群的攪局,王傳福本有機會在動力電池領域再造一個規模更大的比亞迪。但如今這已經成為了別人嘴里的肥肉。

              1995年,比亞迪以電池生意起步,但做了20多年電池,卻被寧德時代用7年時間超越。

              2005年,比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力電池面世后,在國內動力電池領域老大的位置上坐了12年之久。2016年,寧德時代的動力電池出貨量還只有6.72GWh,排在松下與比亞迪后面。

              但到了2017年,畫風突變,寧德時代的動力電池出貨量飆升73%,達到11.8GWh,一舉越過松下、比亞迪,拿下全球第一的寶座。

              堅信 “垂直整合模式”的比亞迪,一直沒有對外開放動力電池供應,產能全部供應旗下的新能源汽車。其他廠商對動力電池求之不得,這給寧德時代留下了充足的發展空間。

              寧德時代的崛起深深地刺痛了王傳福:電動車市場很小的時候,不會考慮分拆旗下業務,而如今的零部件市場如此之廣闊,為什么還一根筋盯著競爭如此激烈的整車業務?

              起了個大早的比亞迪,趕了個晚集。

              作為應對,2019年,比亞迪先后拆分了旗下動力電池等業務并成立弗迪系五家子公司。緊接著在2020年4月份又拆分了半導體業務,動力電池與半導體公司均準備單獨上市。

              產業角度來思考,一體化的模式實現了“自產自銷”,理應可以降本增效,提升盈利能力,但在比亞迪卻恰恰相反。

              今年上半年,比亞迪(002594.SZ)增收不增利,營收大漲50.22%的情況下,歸母凈利潤卻下降29.41%;毛利率也下滑至12.76%,創下5年來的新低。

              在一些車企大賺特賺的時刻,比亞迪的業績表現卻有些“難看”,半年報數據和其市值嚴重不符。比亞迪、長城、吉利、上汽、廣汽、長安六大車企中,比亞迪凈利潤最少,市值和估值卻最高。

              據坊間報道,比亞迪內部員工表示:“造車事業部找零部件事業部談采購,價格比外面的市場價談下來還要高一點。”這加劇了整車成本的控制壓力。

              缺少市場化的競標,反而導致成本上升,而且產品質量難以在良性競爭中提升。與此同時,全產業鏈布局讓比亞迪得上了“大公司病”,員工眾多,人均創收/創利開始降低。

              成立弗迪系及比亞迪半導體等多家公司,意味著王傳福開始加速“去比亞迪”化。

              比亞迪半導體的分拆上市也顯得如此之急迫,分拆-融資-啟動上市不到2年的時間。

              自2019年9月起,比亞迪半導體先后進行了幾輪融資。去年5月26日,A輪融資19億元,引入了紅杉中國、中金資本、國投創新等投資機構。不到一個月,又完成了A+輪融資,融資額7.99億元,引入韓國SK、聯想、中芯聚源、小米、北汽產投、上期產投等產業投資機構,還包括深創投、招銀國際等財務投資者,投后估值超過百億。

              到今年6月29日,比亞迪半導體發行上市申請已獲受理。7月25日,比亞迪半導體接受首輪問詢。但如今,這場上市的“短跑沖刺賽”,卻變成了長跑。

              沖上市的同時,比亞迪半導體加緊并購擴產。8月24日,比亞迪半導體斥資50億元收購了一家晶圓廠——濟南富能半導體。目前,比亞迪IGBT芯片晶圓的產能已經達到5萬片/月,預計2021年底可達到10萬片/月。

              收購濟南富能后,比亞迪相關產能還將繼續擴大。

              中金公司對比亞迪半導體出的預計估值,達到300億元。相對比斯達半導理應還有一倍的增值空間,但這個美好估值想象的空間,卻亟需通過“去比亞迪化”的標簽來實現。

              04

              寫在最后

              左手“刀片電池”,右手汽車芯片,再加上汽車、云軌、電子代工,構筑了比亞迪的科技產業集團,看起來實力雄厚如同帝國,但拼湊在一起,卻又有些無所適從。

              曾經篤定封閉保守路線的比亞迪,已然開始“自我否定”。當下的王傳福期望旗下業務既能相互協作共生,又能自力更生,自我造血。

              新能車對標特斯拉,動力電池追趕寧德時代,半導體抗衡英飛凌,電子代工PK富士康……

              比亞迪對外展示的使命是Build Your Dreams——成就你的夢想;而如今,讓旗下各個業務線單飛、上市、融資、擴產,盡快實現規模優勢給自己減負,才是王傳福最迫切的夢想。

              上述文章摘自鳳凰網,來源鏈接https://tech.ifeng.com/c/89BuOkqopMN

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